В нашем городе, да и как по всей России, беды, как известно, две - дураки и дороги (так и хочется добавить - которые они строят). С дураками все понятно давно. А вот с дорогами, похоже, городские власти решили разобраться всерьез. Во всяком случае, как сообщает пресс-служба мэрии, из 450 миллионов, которые выделяются Архангельску в этом году за статус областного центра, почти 350 пойдет именно на реконструкцию дорог и мостов.
Ну и правильно! Подобное решение назрело давно. Смотреть на архангельские дороги уже тошно. И дело не только в выбоинах и ямах. Дело в принципе - в размере. Глядя на роскошные пробки, которые по утрам выстраиваются буквально перед каждым перекрестком, как-то забываешь, что живешь в маленьком провинциальном городке. В общем, назрело - инфраструктуру Архангельска надо серьезно реконструировать.
А как не быть перегрузке, если даже по официальным данным в Архангельске только частных автобусов почти пять сотен. Да еще восемь (ну, или около того) десятков муниципальных. Плюсом - более сорока тысяч легковых авто. И все это ездит по узким архангельским улицам.
Однажды архангельские архитекторы уже признали, что город просто не рассчитан на такое количество авто. Строили-то нынешний Архангельск по генплану образца 60-х годов. Кто же тогда подозревал, что в начале 90-х страну накроет автомобильный бум? В те годы делали ставку на общественный транспорт. И готовились к победе коммунизма. Естественно, личный транспорт, этот пережиток прошлого, в рассчет просто не принимался. Так, в Москве, по генплану 1971 года, на долю личного транспорта отводилось всего 15 процентов пассажирских перевозок. Вплоть до конца века. Ясно, что этот прогноз оказался несостоятельным.
Впрочем, обвинять архитекторов в неумении "заглянуть за горизонт" не стоит. Дело в том, что улично-дорожные сети всех городов Советского Союза формировались на основе всего двух положений: а) подавляющая часть потребностей населения будет удовлетворяться общественным транспортом; б) максимальный уровень автомобилизации составит 60 машин на тысячу жителей. Этот уровень был установлен решением ЦК компартии в 1972 году и стал исходным положением для генпланов развития советских городов на период до 2010 года.
В итоге все транспортные ин-фраструктуры и системы управления дорожным движением ориентированы именно на этот уровень. Но сейчас в Москве на каждую тысячу жителей приходится 300 автомобилей. В Архангельске же этот показатель оценивается в 120-160 машин. Понятно, что до столицы нам далековато. Хотя по международным нормам мы уже благополучно подобрались к середине рейтинга автомобилизации населения. И уже сейчас понятно, что количество авто на улицах города будет расти. Стало быть, будут расти и пробки.
Транспортную инфраструктуру необходимо менять. Или хотя бы начинать движение в эту сторону. Конечно, вести массированный ремонт в историческом центре - это смерти подобно. Но ведь можно заглянуть и в перспективу, в ближайшее будущее.
Да, пока нового генерального плана развития Архангельска нет. Как говорят чиновники мэрии, он может появиться к 2008 году. По крайней мере, к этому времени начнется его разработка. Хотя в общих чертах стратегия развития города ясна - строить в любом случае придется в южном направлении. Потому что больше некуда.
Ну, хорошо. Построим еще несколько новых микрорайонов в направлении Уймы. Но что получим в итоге? Огромную перегрузку проспектов южных направлений - Московского и Ленинградского. Они и сейчас-то, как отмечают специалисты, одно из самых "узких" мест города. Чего стоит проб-ка в районе съезда с железнодорожного моста, как раз в самом начале Ленинградского проспекта! А теперь представим, что нагрузка на этот проспект увеличится в два-три раза. И к машинам, идущим из Северодвинска, добавятся автомобили жителей планируемых южных микрорайонов...
Открывать Америку и изобретать велосипед абсолютно ни к чему. Все уже придумано до нас. Лекарство для проспекта давно известно и состоит, как минимум, из двух компонентов. Конечно, компонентов намного больше, но эксперты уверены, что для начала Архангельску хватит и двух.
Первая составляющая - перестройка и расширение городских дорог. То есть примерно то, что сейчас в планах городских властей. Но, предупреждают эксперты, лобовое расширение дорог - это не панацея.
Допустим - ну, слегка пофантазируем - что ширину проезжей части улиц и проспектов Архангельска удалось расширить в два раза. Но вряд ли мы сможем решить проблему. Во всяком случае, как показывает опыт так называемых развитых стран, транспортный напор аналогичен напору воды у плотины - расширение отверстия для пропуска потока тут же привлечет дополнительные объемы и восстановит прежний уровень.
Понимаем, что разочаруем специалистов мэрии, но все же рискнем предположить - даже расширение проезжей части в два раза проблему не решит. Более того, мы не только не сможем добиться увеличения пропускной способности улично-дорожной сети, но и создадим для себя еще ряд проблем. Ведь расширение в условиях уже сложившейся застройки означает, как минимум, сокращение площадей зеленых насаждений. Этот ряд можно продолжать, но в итоге выяснится, что, воюя с пробками, мы получим лишь ухудшение качества среды проживания.
Так что, не расширять и не строить? Да нет - и расширять, и строить. Но на основе иных принципов генерального планирования городов.
Каких? Например, развитие общественного транспорта. Это и будет вторым компонентом нашего лекарства. Ведь, признаемся откровенно, рост числа личных автомобилей во многом был вызван плохой работой и низкой комфортабельностью общественного транспорта. А теперь нам снова предлагают его развивать? Да, но на прин-ципиально ином уровне.
И основным приоритетом развития эксперты предлагают признать именно уровень комфорта. При нынешнем количестве автобусов принцип "лучше плохо ехать, чем хорошо стоять" уходит в прошлое. Как уверяют специалисты, именно комфортность является одним из основных критериев, определяющих конкурентоспособность поездки на общественном транспорте, сдерживающих отток пользователей на личный транспорт. Конечно, есть другие критерии. Но базовый, фундаментальный - именно этот.
И вот тут встает вопрос - а что же такое, в нашем понимании, комфортный общественный транспорт? На данный момент это, прежде всего, большой и теплый салон. Мы уже устали от обилия маленьких "ПАЗиков", в которые трудно втиснуться не только с коляской, но и просто с большой сумкой.
Собственно говоря, именно в сочетании двух этих факторов - расширение улиц и развитие общественного транспорта - и видится решение грядущей проблемы.
И последний аргумент - отечественными исследованиями установлено, что участок улицы с максимальной пропускной способностью на легковых автомобилях полторы тысячи человек в час может обеспечить при использовании общественного транспорта пассажиропоток в десять раз больший! И при этом снижается не только перегруженность улицы, но и количество ДТП, стресс для городской окружающей среды. А чтобы жизнь вообще казалась замечательной, можно еще и распределить полосы движения между "легковушками" и общественным транспортом!
Другое дело, что удовлетворить все возможные критерии реально только в рамках некой единой программы. Возможно, муниципальной, возможно, региональной. Не суть важно.
Но ее пока нет. Есть по-хорошему амбициозные планы городских властей по улучшению инфраструктуры города. Правда, львиная часть выделенных средств уйдет на реконструкцию центра и севера Архангельска. Будем надеяться, что это только начало. И приближающаяся проблема южных районов будет решена своевременно.
Сергей ФЕДОРОВ
.JPG)
